7月1日，全国铁路进入暑期运输。据铁道部预计，全国铁路将发送旅客3.17亿人次，日均旅客发送量同比增长8%。如此巨大的客流意味着，在一些热门线路上普速铁路仍将一票难求，而高速铁路将释放更大的运输能力，为旅客出行提供更多选择。

　　然而，旅客对于高铁的期盼远不止是速度这么简单。

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　　票价能更灵活吗？

　　高铁实行公交式运输，可尝试公交化票价来刺激客流

　　在日本东京工作了10多年的白领柴建宇，早就听说国内有了比日本新干线速度还快的高铁。今年6月回国探亲时，他特意去乘坐了郑西高铁。“车站比日本的气派，车子比日本的新，座位比日本的舒适，中国铁路真是鸟枪换炮了！”柴建宇很是感慨，“就是车次少了些，一天才9趟，而且票价有些高。”

　　据介绍，目前日本人均日收入约为1.3万日元。从东京到大阪的新干线长约550公里，票价约为1.4万日元，相当于1天的收入可以买一张票。

　　我国的郑西高铁，全长505公里，与上述新干线标准、距离相当，其二等座票价为240元。以国家统计局公布的2009年数据计算，二等座票价相当于我国城镇居民5天的收入，相当于我国农村居民17天的收入。

　　“在日本，坐高铁不是一年一两次的新鲜事，很多人乘坐新干线上下班。很多上班族都办了通勤月票，相当于打了七到八折。而且火车站与城市交通全部无缝衔接，很方便。”柴建宇说。

　　北方交通大学交通运输学院纪嘉伦教授介绍，新干线的运输组织管理模式是公交化的，即班次多，换乘方便，价格大众化。一些热门线路甚至可以达到每10分钟一趟车，几乎赶上城市地铁发车密度。公交化的票价与公交化的运输组织模式，形成了良性循环，使日本高铁运营保持盈亏平衡，有的线路甚至盈利，也大大挖掘了国民潜在的出行需求，使日本人均火车乘坐次数高达每年70次。

　　我国高铁试行更灵活的票价来刺激客流，实现公交化运输，目前条件还是比较成熟的。其一，已开通运营的高铁平均上座率约在7成左右，表明其市场处于供大于求的状态。其二，高铁普遍没有满负荷运转，一旦实现公交化运输，运能还将翻倍释放，即便适度降价也不会导致一票难求的局面。其三，目前还是高铁运营初期，许多旅客并不了解高铁的特点，适度降价可以吸引和培养潜在的客户群。此外，高铁最根本的竞争优势是由速度带来的运输规模优势，即列车开行密度越高，成本回收越快，而目前的票价并不足以吸引足够客流来支撑列车开行密度的最大化。

　　“高铁拉动了沿线地区经济增长，带动了相关产业的发展，这些‘受益者’是否也可以分摊一些运营成本，补贴部分票价？”纪嘉伦建议，高铁作为一种绿色环保的大众出行工具，应适当享受政策补贴，从而引导人们从高耗能高排放的运输工具向其分流。目前成灌快铁的票价就由地方政府进行了补贴，票价比原定价便宜了约20%，受到了旅客的欢迎。