公车改革未必有统一的模式,关键能否少花钱。最关键的,是通过预算监督和预算民主,从源头上扎紧政府的钱袋子

　　针对公车改革这个老大难问题,在今年3月的全国政协十一届三次会议上,民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。目前,这一提案终于获得了回应,国家发改委经与财政部商讨后回复称,目前该委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作,积极开展调查研究,促进此项工作加快推进。(11月22日《京华时报》)

　　我国有世界上数量最多的公车,公务用车制度也存在严重问题。首先是花费惊人、效率低下,成为财政的严重负担。民革中央的提案指出,地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间,远超过对教育等民生项目的投入；其次,由公车消费引发的公车私用、超标配车、采购黑洞等问题很多,“车轮上的腐败”十分惊人。新华社曾披露,一些地方公车维修也变成了“唐僧肉”,出现了一部公车一年的维修费10万元、一部车一年换了40个轮胎的怪事。此外,在数量庞大的公车,在缓解城市交通压力、促进节能减排等重大问题上,也成为不可忽视的“绊脚石”。

　　公务用车制度的众多问题,早已引起了广泛关注,“车改”问题,也已经提出很多年。然而,由于利益羁绊,车改一波三折,却鲜有进展。在北京,车改试点已经搞了十年,差不多还在原地踏步。其他地方车改实践,虽然也探出了一些路子,但基本上“经验”不多、“教训”不少。比如,有些地方推行公车货币化改革,一个处级干部每月车补比白领工资还高；车补严格按照级别拿,真正因公务需要用车的人,车也被改“没”了。目前,除了各地推出的一些“公车贴标”“GPS监控”等小修补之外,公车改革基本处于停滞状态。倒是一些民众不乏监督热情,拿起相机当起了拍摄公车私用的“专拍哥”。

　　虽然公车改革没有固定的模式,也没有多少现成的经验,但至少可以确定,那些没能减少花费和提高效率,不能有效遏制公车腐败的所谓车改,都是不成功的。公车改革,应该以减少开支的遏制腐败为目标,当务之急是把管住钱、少花钱。小修小补,甚至变相增加福利的做法,无法赢得公众信任,反而会增加更多寻租机会。

　　公车改革一波三折,背后的阻力可想而知。所谓公车,不仅是公务用车,也不以公务需要为标准,有的已经异化为地位和特权的象征。既得利益已经固化,要打破确实很难。每次公车改革的所谓创新,都会被相应的对策所消解。部门或下属单位最好的公车,往往是领导的专车,所谓的配车标准、用车限制,基本上形同虚设。一些乡镇或者基层部门领导,开好车的比比皆是,出了问题一查,往往说是“借用”的。

　　对于公车改革的阻力,不能视而不见,从公车数量世界第一,改到像韩国那样,整个首尔市只有40多辆公务车,也需要一个过程。但是,公车改革已是势在必行,不得不改。公众对公车消费的自发监督,也需要制度的积极回应。今年3月,在国务院第三次廉政工作会议上,温家宝总理也明确指出,目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件。

　　公车改革未必有统一的模式,可以采用货币化补贴、公务用车社会化,也可以对公车进行集中统一管理,采用先进的跟踪监督手段。然而,最关键的,是通过预算监督和预算民主,从源头上扎紧政府的钱袋子。刚刚去世的学者蔡定剑一直强调预算民主的重要性,他认为,政府和个人一样,都有利己的倾向,如果缺少制约和监督,就会对自己特别大方,相应地,在民生和公共服务上的投入就会减少。国外的官员也并非毫不利己,也不断曝出公车私用、违规报销的丑闻,不过这样的行为往往容易被各种监督揪出来,需要付出更大的代价。

　　因此,要真正把公车消费降下来,必须加强人大的预算审查和预算批准职能,从源头上做好财政资金的分配。公车消费是多还是少,要通过预算公开,让公众知晓并参与决策。此外,预算的执行,也需要更多引入公众的监督,这是预算民主的应有之义,也是对公众监督热情的积极回应。(丁永勋)