高铁对一个地区意味着什么？
一条高铁，改变的不仅仅是距离，还有地方的经济发展、老百姓的日常生活，甚至是人们的生活价值观。全国1.6万公里的高速客运铁路，正在以令人惊讶的速度，深刻影响和改变着我国的经济版图。
京沪高铁开通运营3年多来，让沿线的京、津、冀、鲁、皖、苏、沪7省市紧密联系在一起，使得资源配置更为优化、人才流动更为通畅、产业聚集更为合理。全球500强企业已有43家落户昆山；廊坊经济技术开发区已吸引来自30多个国家和地区的1500家企业入驻。
高铁不仅使得沿线地区成为一个经济发展整体，更改变了老百姓在就业、居住、教育、旅游、养老等方面的传统观念，让沿线的人民群众生活更美好。
可以说，今日之中国，如果哪个地区的高速铁路建设滞后，就将在高铁时代被边缘化。2015年之前，内蒙古还是全国3个不通高铁的省份之一。2015年1月8日，呼铁局开行呼、包、集管内动车组后，高铁时代正日渐走进内蒙古。
【链接】草原动车开启百姓出行新常态
我区动车组列车自1月8日正式投运以来，每天15对“公交化”的动车往返于呼和浩特、包头、乌兰察布3地，让3座城市百姓往来更为密切。截至3月5日动车共累计运送旅客54万人。
据了解，除了增加运输能力、缓解短途客流压力以外，集包线动车的开行还大大缩短了地区经济半径，将自治区经济社会发展带入新常态化模式，惠及了旅游、制造、服务等产业，其中旅游业的直接带动效益尤为明显。呼包集3座城市周围有着诸多的自然风景和名胜古迹，时速的提升推动了内蒙旅游由“慢旅快游”向“快旅慢游”转型升级，也使得游客“一线多游”的梦想成为现实。动车开行以来，不少旅行社纷纷打出“动车牌”，依托铁路沿线，相继推出了“乘动车·追忆蒙元文化”、“动车冰雪之旅”等富有特色的旅游项目，迅速炒热了内蒙古中西部地区“假日经济”。
除了拉动自治区内部需求之外，在草原动车的牵引之下，内蒙古与京、津、冀及沿海发达地区之间的通联也得到进一步加强。作为京津冀环渤海经济区的一员，内蒙古在能源、原材料供应、人力资源等领域一直与其有着广泛的合作，动车开行加速了经济圈间往来，将有效增进区域之间的合作与交流。展望未来，正在全面建设的我区首条高铁——呼张客专铁路线，横贯呼和浩特、乌兰察布、张家口，建成后与即将开工建设的京张铁路客专相连，呼和浩特至北京的旅行时间将缩短至2到3个小时，进一步加快与京津冀一体化进程，使草原铁路全面融入全国高铁网。
内蒙古为什么要加快发展快速客运铁路？
内蒙古地域广袤，人口密度远远低于全国平均且分布不均，主要集中在蒙西地区京包兰、京通、滨洲、包神等既有铁路干线的沿线城市。而且我区相邻城市间距离多在200公里左右，区内主要城市与北京等沿海城市距离在1000公里左右，出区及城际间客流增长潜力较大，但目前区内干线铁路在承担繁忙货运的条件下，无力大量开行客车来满足居民的出行需要。同时区内部分边远旗县没有铁路通达，更限制了边远地区群众与发达地区的往来。
“十一五”以来，自治区相继建成了集宁至张家口、包头至西安、集宁至包头第二双线等一大批铁路项目，完成了滨州复线、通辽至霍林河复线、大包铁路电气化改造等扩能改造工程，初步形成了以京包线、临策线、集通线、京通线、滨洲线、东乌线等为主要横线，以集二线、包兰线、包西线、嘉策线、通霍线等为主要纵线的铁路网络主骨架。截至2014年底，全区铁路运营里程达到1.2万公里，居全国第一位。
虽然内蒙古的铁路建设得到了较快发展，但是与全国平均水平相比，仍然存在很大差距。多年来，内蒙古把铁路建设的重点放在货运通道上，为确保国家能源战略安全，保障煤炭等大宗物资的运输做出了巨大贡献。内蒙古铁路运营里程虽然位居全国第一，但存在着铁路运力不足、路网不完善、客运铁路建设严重滞后的现状。
以下一组时速与里程的数据，全面反映了内蒙古客运铁路运行现状——
内蒙古目前仅有集包线呼和至包头段可以开行时速200公里的动车组，呼和至集宁南段可以开行时速160公里动车组，张集线客车运行时速160公里，包西铁路客车时速140公里，其余线路客车运行时速均在120公里及以下，与全国其它省区相比差距较大；
除天津和石家庄外，呼和浩特市是距北京最近的省会城市，尽管其至北京铁路距离460多公里，但开行最快的T316次列车运行时间也需6个小时，其它旅客列车运行时间则长达10小时左右；
呼和浩特到呼伦贝尔和乌海分别需要37小时和9小时，阿拉善盟驻地巴彦浩特尚不通铁路；
通辽、赤峰两市是蒙东地区重要城市，在东北区域经济发展中占有重要地位，至北京铁路距离分别为817公里和440公里，但客运时间长达13小时和9小时
客运铁路建设，尤其是快速客运铁路建设的严重滞后，已经成为制约内蒙古经济发展的主要矛盾之一。按照自治区“8337”发展思路，我区要建设五大基地。而服务与输出，离不开通道的建设。高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，促进区域间、城乡间生产要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移。同时高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展也提供了极大便利，对于提高第三产业的比重将产生重要作用。特别是经济发展新常态下，高铁对于拉动区域经济社会发展意义更加重大，影响更加深远。
哪些项目需要国家和有关部委给予支持？
自治区快速客运铁路网的形成，对助力自治区“8337”发展思路的落实，突破交通瓶颈，加快沿线地区城镇化，推进区域经济一体化，满足人民群众出行需求，促进自治区经济社会全面发展，把内蒙古打造成祖国边疆亮丽风景线具有重要意义。
着眼于此，在2014年十二届全国人大二次会议上，我区代表团以全团名义，向大会提交了《关于进一步加快内蒙古客运铁路建设的建议》，提出建设呼和浩特至北京客运专线、赤峰至京沈客专连接线、通辽至京沈客专连接线、包兰线提速改造和滨洲线提速改造等15个快速客运铁路项目。
目前，我区在加快呼和浩特至张家口客运专线建设的基础上，与中国铁路总公司、辽宁省正在联合推进赤峰、通辽至京沈客专连接线项目前期工作，规划研究了呼和浩特至包头至银川、包头至西安、包头至榆林段、齐齐哈尔至海拉尔至满洲里、海拉尔至乌兰浩特至通辽等快速客运铁路。
——加快推进呼和浩特至北京客运专线建设。
在国家的大力支持下，2009年启动了呼和浩特至北京快速客运铁路通道项目前期工作，该通道由呼和浩特至张家口客专与北京至张家口客专组成。其中，呼和浩特至张家口客运专线项目全长286公里，总投资296亿元。项目建成后，呼包鄂经济圈到北京客车运行时间将缩短至2.5小时左右。呼张客专项目于2010年10月获得项目建议书批复，2011年2月获得可研批复。2013年开工以来，呼张客专累计完成投资63.5亿元，已完成总投资的近30%，计划2017年建成。
为尽快建成呼和浩特至北京高速铁路，充分发挥通道整体能力，使内蒙古2500万各族人民群众在2017年自治区成立70周年大庆之际，能够乘坐高速铁路客车进京，我区积极争取国家及有关部委支持，一是进一步加大北京至张家口铁路前期工作推进力度，尽快批复京张客专项目可研，争取年内开工建设，与呼张客专在2017年同步建成。二是将京张高铁清河至北京北站段统一按照全线标准建设运营。同时，随着国家“丝绸之路经济带”及西部大开发战略的深入实施，京呼高铁将适时向西延伸至包头、银川等地区，与兰新高铁衔接形成西北地区进京最便捷的快速铁路通道。
——加快通辽、赤峰至京沈客专连接线项目前期工作。
通辽、赤峰至京沈客专两条连接线项目是在建北京至沈阳客运专线向内蒙古东部地区的延伸，项目建成后，通辽、赤峰至北京客车运行时间分别缩短至3.5小时和2小时以内。
通辽、赤峰至京沈客专两条连接线项目线路总长362公里，初步估算总投资419亿元。其中内蒙古境内197公里(通辽连接线90公里、赤峰连接线107公里)，占54%，辽宁境内165公里，占46%。项目列入了《国务院关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》和《国家中长期铁路网规划》、《全国铁路“十二五”发展规划》。2014年以来，随着京沈客专可研获批，通辽、赤峰至京沈客专连接线项目也得到了国家发改委和中铁总的支持，项目前期工作进展加快。目前，中铁总已经联合自治区和辽宁省将项目建议书共同报送国家发改委，项目预可研报告已经通过评审，正在履行批复程序，并已列入中铁总2015年新开工计划。
——支持呼和浩特(包头)～临河～银川客运专线，并将其纳入国家铁路“十三五”规划加快建设。
呼和浩特(包头)～临河～银川客运专线建成后，能够与呼和浩特～张家口客运专线、北京～张家口城际铁路、兰州～乌鲁木齐客运专线连通，与银川～中卫～太原、银川～西安铁路相接，实现以呼和浩特和银川为支点，形成内蒙古辐射北京、山西、宁夏、甘肃、陕西、新疆等地区的高速客运网和快速客运圈。呼和浩特至银川旅行时间压缩至4小时以内。这将使得国家快速铁路网络向西北延伸的步伐进一步加快。
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