摊开地图，所有人都能看出，无论是从西北方向进京，还是穿越北京继续前往天津等地，最近的一条路就是京藏高速，也就是我们非常熟悉的原八达岭高速。

　　“走八达岭高速可以把110国道绕过去，一样能上六环。而且八达岭高速路况好，车道宽。”几乎所有大货车司机都希望能从此进京。然而这条路禁止4吨以上大货车通行。

　　“打开京藏高速货车通行之门”一时间成了众人眼中解决110国道拥堵最省事的办法。

　　京藏高速向大货车开放可行吗？

　　“这太危险了！”第一个站出来摇头的是一线交警。

　　2005年12月4日20时许，内蒙古自治区一辆装载电石的大货车，行驶到八达岭高速公路进京方向49公里处时，因制动失灵，追撞上同方向行驶的北京长途汽车有限公司大客车，翻入道路左侧约20余米的沟中，两车及货车内拉载的电石起火，造成24人死亡。

　　这场发生在北京的最惨烈的一场交通事故让很多人至今记忆犹新。

　　据统计，自八达岭高速路开通至2003年5月，就有94人死于这段路上的车祸。而八达岭高速进京方向55公里至50公里路段更是被称为“死亡之谷”。

　　为何车辆尤其是大货车频频在该路段发生事故？

　　只要走过这条路的司机都知道，车辆在进入潭峪沟隧道后就一直是下坡，特别是随后的几公里路段坡度更大，而且连续急弯儿。司机长时间踩刹车使得制动装置发热碳化，很容易造成刹车失灵。一般的小车还好，对于载重很大的大货车来讲尤其危险。

　　因此，北京交管部门发布通告，禁止4吨以上大货车驶入八达岭高速。这条高速成为一条主要为客运服务的旅游专线。

　　另外，八达岭高速是延庆、昌平进城的要道，随着城市化进程，人口急剧增加，这条路在早晚高峰时段已经接近满负荷运转。一旦八达岭对大货车开放，这些车辆基本全将流入这条通道，届时，八达岭高速势必面临瘫痪。

　　八达岭高速一旦瘫痪，延庆、昌平也就与市区断了一条最主要的通道。“别说旅游业了，就连我们的日常生活恐怕也要深受影响。”每天都需要从昌平坐着公交车经八达岭高速到市区上班的曹静说。

　　“110国道还有可挖掘的资源。”延庆县公路局副局长黎兴田介绍说，目前，110国道二期工程还未开始施工，占用老线临时替代出京道路。如果二期工程完成，乐观估计，有望提高50%的道路承载力。

　　另外，有媒体报道，河北段的一条张涿高速公路有望明年底通车。这条高速绕北京而过，可以分流一部分过境车辆。

　　但是，也有人担心，堵一条修一条的修路模式永远无法跟上车辆的增长速度。

　　行驶在110国道旧线上，天天负责巡路的吴桐林感慨道，“以前没修新线时，这路根本没法走，天天堵啊，新线修好了，路才畅通了几个月，没想到又堵了。”

　　1980年，110国道开始修建，人工推小车，用了整整4年的时间，在崇山峻岭里开出一条一上一下2条车道的山区二级路。

　　1987年，随着交通流量的增大，沥青混凝土路面改修为钢筋混凝土路面。

　　2007年12月20日，110国道改建工程(110新线)昌平德胜口至延庆西五里营段正式通车，进京方向只允许货车通行，成为北京第一条货运专道。然而开通后不到一年，拥堵现象又回来了。

　　早在五六年前，城市空间战略的制定者之一、清华大学吴良镛教授就曾提出过“大七环”的概念，他的规划立足于整个京津冀区域。

　　随后，一条起点为河北高碑店，经天津、河北唐山、河北宣化，终点为河北高碑店的112国道建成通车，成为环北京的一条货运大通道。一位河北规划官员表示，“货物过境运输对北京来说是个负担，但对河北可不是。”大的过境交通无疑会给沿线经济带来更多的机会。

　　“目前通过公路运输的这些货物，可不可以适当向铁路转移？”有人建议。

　　如何根治拥堵之困，内蒙古相关负责人刘晓军表示，土右旗是内蒙古地区重要的物流枢纽，鄂尔多斯市、巴彦淖尔市和土右旗本地的煤炭资源都要经过这个枢纽送往河北方向，但由于火车运力不足，公路运输成为主要的物流方式。

　　据了解，目前，京张城际高速铁路年内即将开工建设，建成后，有望转移部分货运压力。

　　另外，酝酿多时的京津冀区域规划“一体化”构想取得了实质性的进展，去年6月，北京、天津、河北规划部门在廊坊签订了《关于建立京津冀两市一省城乡规划协调机制框架协议》，三方明确表示要实现区域规划“一张图”，三地交通将逐步实现全面大对接，区域立体化交通时代即将到来。

　　构建京津冀交通一体化后，三地将形成一个“三小时”交通经济圈，在三小时的车程内，城市间经济联系渐强，要素流动便捷，在半径500公里的区域中，共同构成了京津冀都市圈。京津高速公路、京津城际铁路、河北省沿海高速与天津滨海大道对接，将缩短三地之间的距离。