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　　换乘能更方便吗？

　　城市配套建设的缺位和低效，导致高铁效应大打折扣

　　去年9月，北京地铁4号线开通，在北京工作的天津人小齐特别兴奋。过去她坐京津城际高铁回天津，火车上只花半小时，可她从城北的家里赶去火车站，却要花上一个多小时。

　　“高铁给我省出来的时间，全都浪费在赶火车的路上了！”小齐说，地铁4号线开通后，从北京的家回到天津的家也就一个半小时，和平时在北京上下班差不多。让她真正感受到了高铁的便利。“现在我每周末都回家看爸妈，他们特别开心。”

　　和小齐感同身受的旅客不在少数，一方面，高铁的便利与传统铁路相比是飞跃性的，另一方面，高铁与城市公交换乘之间的不便又难以回避。越来越多的高铁车站被设计在了城郊地带，而不是市中心。这些地区不仅不通地铁，连城市公交配套建设都相对落后。

　　比如，去年年底开通的武广高铁，其始发站广州南站位于广州番禺区，距广州市中心约17公里，目前仅有两条道路与之相通，规划中的两条接驳地铁要在今年9月份才能贯通。而另一始发站武汉站也没通地铁，从该站乘车到武汉市中心的时间与从武汉天河机场至市中心的时间几乎相等。

　　“本以为高铁火车站在城里，公交换乘方便省钱，挺想坐的。谁知道车站搬到郊区去了！”今年春节乘武广高铁回武汉的于宁决定，地铁开通前，不再选择高铁，“不能‘零换乘’，很难体会高铁的方便。”

　　高铁目前吸引的主要是商务客流与中高端旅游客流。这两个群体对时间最看重，因此乘坐飞机是其传统选择。与飞机相比，高铁的优势主要是：票价比较便宜；从火车站比从机场回家方便；三是不受天气和航空管制影响，一般不会出现晚点、航班取消等情况。在航空市场普遍以降价应对高铁冲击的情况下，后两个优势就成为高铁的核心竞争力。

　　“高铁不仅要吸引客流，更要留住客流。方便的城市换乘就显得尤为重要。”纪嘉伦说，目前，我国的高铁火车站几乎都设计为“零换乘”车站，预留了地铁、公交等换乘工具的引入平台。“但是，城市配套建设速度总是落后于高铁建设的速度，直接导致了高铁效应大打折扣。”

　　纪嘉伦介绍，大中型城市中心区的容量有限，“腾笼换鸟”可以最大限度地发掘市中心土地的价值。因此，地方政府与铁道部协商将高铁火车站设计在城郊地带是可以理解的。而且火车站的开通运营会带来巨大的客流与物流，从而推动火车站周边地区经济的快速发展，这种聚客效应、拉动效应也是地方政府希望的。“但这同时也意味着，地方政府在城市配套上面要下更大的功夫。”

　　实际上，高铁效应受益最大的，除了旅客，就是地方政府。据不完全统计，铁路建设投资的40%左右将通过材料费、人工费、人员消费等方式留在铁路沿线，而铁路投资与相关产业最高有1∶10的拉动效应。天津市商务委的调查显示，2008年外地到津旅游者消费超过750亿元，京津城际高铁对当地旅游增长的贡献率为35%。

　　放眼世界，无论是纽约、东京，还是华沙、莫斯科，世界各大城市的火车站几乎都与城市公交实现了“无缝衔接”。而且，火车站周边都规划了繁华的商业区。瑞士苏黎世火车站前的班霍夫大街是知名的购物街，大到国际品牌路易威登，小到当地特色巧克力店，一应俱全。旅客上火车前的最后时间并非耗费在候车厅里，而是用于在此街购物消费。这无疑把火车站的商业功能发挥到了极致。

　　“高铁不是某一部门的高铁，而是全社会的高铁。它既是带有公益性质的交通工具，也是助推地方经济的绿色引擎。地方各职能部门应该意识到，为高铁旅客提供便利服务实际上就是在为地方拉动内需、刺激消费。”纪嘉伦说。