既然有的路段拥堵而有的路段通行正常，那么是什么因素导致出现局部拥堵呢？记者发现，堵点的形成一般出于以下几种情况：

　　一是交通事故；二是突然发生故障的车辆在路面上停驶；三是收费站处通行速度慢；四是各个分流、限流点放行速度慢。

　　在庞大的车流中，大货车占了大多数。一位姓张的大货车司机告诉记者，由于大车特殊的气刹装置，短时间内的连续减速、停车会导致刹车暂时失灵，气刹内的气压重新回到规定值需要1至2分钟，这使得大车从减速、停车到重新加速耗费的时间比小车要长得多，超载的车辆耗时更长。　“那么多大车排着队过站，一辆车就要耽误分把钟的时间，通行速度能快得起来吗？”这位司机说。

　　在路面上，记者看到，不少大货车司机占用快速通道、应急通道，各种违规超车、插队、加塞的现象很多，特别是在客货混行的情况下，进一步加剧了拥堵。许多司机一步一步挪着车往前挤，车的间距压缩得很小，连交警的巡逻车都无法进入。

　　记者沿途还发现，一些司机十分疲劳，堵车期间睡着了，前面的车走了很远却不知道，需要交警徒步挨个叫醒。有的司机为了省油避免频繁启动，或者实在难以忍受“蠕动”的痛苦，干脆停在原地，前面没有一两公里的空白路段，就不肯启动车辆继续走。　　 

　　“车流就像潮水，一旦潮水上来了，根本来不及跑，肯定会被淹没在里面。”河北省张家口高速支队北辛堡大队的一位交警说，这一轮堵车之所以如此严重，显而易见的原因就是现有道路资源满足不了暴增的通行需求。

　　那么，车流为何会暴增？

　　交警部门介绍，受电煤运量增长、煤炭运费上涨和山西煤矿整顿影响，各省货运车辆大量涌入内蒙古运煤，京藏高速公路交通流量急剧增加。在煤炭需求持续增加的背景下，今年以来内蒙古、河北等地从事煤炭运输的重型载货汽车保有量迅猛增长。

　　1至7月份，河北、内蒙古重型货车登记入户量同比分别增加4.6万辆、2.1万辆，增幅为55.4%和67.8%。截至7月底，河北、内蒙古重型货车保有量分别达41.5万辆、20.7万辆，分列全国第一、第四位。

　　6月以来，京藏高速、110国道进京方向日均交通流量2万辆大货车，相当于6万多辆小型车辆，超过设计流量1倍以上。

　　然而，即使如此之堵，仍有源源不断的车辆前来“添堵”。许多司机无奈地说，如果绕道山西，不仅要交资源税，而且罚款也多，在一些国道甚至卫生防疫部门也设卡拦车罚款，所以走京藏高速还是最经济的。同时，司机的工资是按月计算，一个月跑多跑少都一样。因此，他们宁愿堵在路上，也不愿绕道。

　　加之京藏高速公路在内蒙古段和河北段与京新(疆)高速公路线路重合，山西、内蒙古、陕西、宁夏等地的车辆都在京藏高速公路合流进京，导致通行能力严重滞后于实际需要。

　　受利润驱动，拉煤车超载已是公开的秘密。内蒙古、河北的治超点一般采取计重收费的办法，北京是按车型收费。以收费、罚款的方式来治超，现实的结果就是越治越超，进一步抬高运输成本。

　　由于重载货车过多，路面毁损严重，不得不频繁修路，反过来又加剧了拥堵。记者了解到，自从发生严重堵车后，治超限行已经很少，主要目标就是放行。不少人担心，如果因此货车超载加剧，是不是会进一步加剧路面损毁，成为恶性循环。