既然公路资源如此紧缺，且运输成本不菲，为何要用公路运煤呢？

　　交通运输部公路局局长李华认为，综合运输路网结构不合理，是形成拥堵的一大原因。在这一地区，铁路运力不能适应煤炭运输的需求，加大了公路运输的压力。

　　“在不知不觉中，我国煤炭能源供应基地的重心由山西转移到内蒙古，内蒙古已成为供应南方电厂需求的煤炭主要外运地区。”交通运输部水运局局长宋德星说。

　　他指出，以前，山西一直是我国南方电厂煤炭的主要供应基地，煤炭经铁路运输专线运到秦皇岛、天津港口后，装船南下。近两年来，山西煤矿事故频发，政府整顿，大批小煤矿被关闭，山西煤炭供应量下降，价格上升。与此同时，内蒙古等地煤炭开采量日益上升，供应充足且价格便宜。

　　他提供了一组数据：今年1至7月，内蒙古外运煤炭达到2.5亿吨，其中公路运煤量较去年增长82.4%，铁路较去年增长33%。

　　“面对煤炭基地出现的新格局，我国相应的综合运输体系建设却没有跟上。”中国公路科学研究院副总工程师、交通安全中心主任李爱民介绍，晋煤出省，靠的是铁路运输专线。我国却没有从内蒙古南下的铁路运煤专线，致使汽车运煤成为内蒙古煤南下的主要运力。

　　“在全世界，用汽车跑公路大规模运煤的唯有中国。据计算，从内蒙古运煤到南方，公路、水路、铁路的收益比为1比2比9。”李爱民说。目前，我国用公路运煤，是用汽油高能源消耗来换取煤炭低能源效益，既对国家石油安全造成危害，又增加了高额碳排放，还造成高额运输成本抬高电煤价格，致使电力供应成本上涨。

　　我国煤炭供需平衡也缺乏协调。据交通运输部水运局提供的数据，今年1至7月，全国港口累计发运煤炭3.2亿吨，同比增长20%。8月底，我国南方电厂存煤平均可使用16天左右，处于存煤高位。在电厂存煤充足的同时，港口也积压了大量煤炭。截至8月31日，沿海七个港口煤炭库存量达到1989万吨，同比增长85.2%。尤其是由大货车从内蒙古运到天津港、秦皇岛港的煤炭，库存量增幅更大，同比接近100%。

　　宋德星表示，煤炭供应超过需求，致使大量不该投入的运煤货车跑在公路上，既造成公路拥堵，也增加了港口库存的成本。

　　如何让眼前的京藏高速公路先“通”起来？多方人士呼吁，需要公安、交通、沿线省份联合起来，形成合力，转变方便自我“管理”的管理方式为方便“畅通”的服务方式，拆除各自设立的有形和无形“关卡”。

　　交通运输部水运局局长宋德星建议，其一，有关部门及时发布相关信息，引导煤炭供求双方合理运输，适当控制或减少近期的公路集中运煤，可从源头上减少运煤货车；其二，建议山西对过境运煤车辆取消或减少征收煤炭资源税，可以有效分流车辆绕行山西，缓解京藏高速上的压力。

　　河北、内蒙古交警建议，北京方面应对八达岭高速“死亡之谷”路段进行调研，可否修建辅路或者以其他方式延缓坡度，创造重载货车安全通行条件；在部分路段增设应急出口或紧急停车区，以及增加值勤岗位和救援设施，缩短事故处置时间；应尽量缩短瓶颈路段的施工时间，加快施工进度。

　　司机们呼吁，进一步加快事故处理速度和收费站的放行速度。内蒙古巴彦淖尔货车司机王龙在受访时说，公安部交管局今年6月曾部署三省市的交通管制点不要长时间封路，而要均衡放车，期待尽快落实，引导车辆有序通行。

　　不少专家提出，应从上到下建立公安、交通联合“保畅通”协调机制。尤其在一线路段，要建立由一线公安交警、一线公路路政共同参与的协调结构，明确规定，封路必须由协调机构联合作出决定，才能实施。

　　李爱民建议将“保畅通”列入对交警、路政的考核指标中；路政部门要督促公路建设和养护单位科学施工，避免因路拥堵。