李成言对《中国新闻周刊》说，“看着自己出钱买的豪华车在路上开来开去，毫无节制，对我们情感刺激太大，这种亚腐败没有腐败直接，但是涉及面更大更公开，也更让人愤怒，到了现在，这样的愤怒已经逼它到了非改不可的时候。”

　　一个人的公车改革

　　公车改革的上一轮契机，也正是来自全国两会。2003年的两会上，全国政协委员的大会提案中出现了一次涉及公车改革的热潮，后来被广泛引用的公车使用是“公用占三分之一、干部私用占三分之一、司机私用占三分之一”的说法正是来自彼时。

　　在两会余温之下，2004年前后全国出现了一轮地方公车改革的热潮，包括北京、广东、上海、浙江、江苏等地都在试探着进行以货币化为主要手段的公车改革。但民革中央在2010年全国两会上的一份党派提案中称，到了2005年，“杭州、北京等地公车改革相继悄悄搁浅，又陷入沉寂”。有媒体也很快评论，北京的车改“十年未获进展”“试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌”。

　　在政府层面之外，并不是没有人在真正为车改探路。叶青大概是今年全国两会上最高兴的代表，他拿着车改的议案上两会已经是第八年，今年终于听到回音。

　　2003年，他从中南财经大学调任湖北省统计局副局长，上班第一天，局里给他安排的司机过来自我介绍，“有事随时找我”，叶青说，“先等等，公车的事我得先找局长谈一下。”谈之后的结果，是他自己买了一辆车，单位每个月发放500元的车补，后来油价涨得太厉害，车补涨到了1000元。叶青自己算过，他这样级别的人，如此改革每年能节省8万到10万元。而叶青自己，开的车从小切诺基到辉腾再到大切诺基，他开得舒舒服服理直气壮，因为“车是我自己出钱买的，单位的油补不够我愿意自己贴钱”。

　　然而这场被叶青称为“一个人的车改”的尝试，除了他自己，只影响了一个半人：一个是另外一个局的副局长，跟叶青一样是党外人士；另外那半个是他们局里的助理巡视员。

　　叶青对《中国新闻周刊》笑着解释，之所以说是半个，是因为他只学我一半的模式，“出差还是用公车”。在专车和司机依然是权力象征的中国官场，究竟有多少厅局级乃至县处级干部愿意像叶青这样开一部自己掏钱买的车、挂着普通的车牌行走在道路之上？这依然是个让人难以乐观的谜题。