运输修筑铁路用的材料(资料图)
1939年正在修筑中的包石铁路(资料图)
昔日的站牌(摘自《喜桂图》)
包石铁路水磨滩大桥刘清成摄
◎刘清成
在日本京都大学人文科学研究所近期公开的照片集《华北交通写真》中，有几张反映日军侵占包头后，于1939年修建的包头-石拐铁路的照片，十分珍贵。从1939年建成至2009年停运，整整70年，这条煤炭运输线经历了怎样的风雨？
1931年，漠南煤矿公司经理孔庚曾从武汉到包头主持召开一次漠南公司董事会议，提出了包括修筑包头-石拐铁路在内的复兴企业方案，但最终没有得以实现，孔庚成为最早规划包石铁路的第一人。
1937年，日军占领包头。1938年，为掠夺石拐地区丰富的煤炭资源，日军开始动工修建包头至石拐的铁路，当时称平绥铁路大青山支线，长43.19公里，年运输能力25万吨。
1938年，伪包头市公署接受了“日本厚和铁路局”的命令，工程由土木股负责土木建筑，铺平通往石拐沟的路基，厚和铁路局负责铺枕木和架设铁轨。工程任务紧迫，必须半年内按期完成。由伪市公署建设科设计好图之后交土木股修建，工程投资7亿日元。用劳动力很多，由伪市公署向七个镇的公所要民工。劳工的工资是分派到商号或是居民负担，工资由镇公所开条子发给劳工，由他们拿条子到各商号和居民们家里领钱，每人的工资是三角五分到五角。
由于工程紧迫，除了伪市公署土木股建设以外，还有两家日本人土木建筑承揽工程的包工组参加。一家叫土木建筑大力工，另一家叫土木建筑崛岛工。工程分段建设，用了半年时间，动用了大批劳工终于完成。1939年春季，伪包头市公署下令成立了“包头大青山煤炭场”，地址在复成元巷36号姚忠厚的大院。
日军把煤炭分成几等：一等是大块煤，第二等是小块煤，第三等是混煤。对一等大块煤不准任何机关动用，必须全部装上火车运往日本。二等小块煤被分配给机关部队，列为军用煤。三等混煤拉到城内“大青山煤炭场”，除了分配给本市的发电厂和各生产单位使用外，对居民的生活用煤实行“配给”制。
日军除了集中力量掠夺石拐沟煤炭外，还开发了大磁窑、小磁窑、水磨滩、三道营梁、四道营梁、喇嘛坝煤窑。日军侵占包头达8年，掠夺石拐沟的大块煤炭大约有200余万吨，全部经天津港运往日本。1945年日军投降前夕，首先将石拐沟的各个小煤窑进行了关闭，切断了掏煤炭的通道，给包头人民的生活造成很大的困难。与此同时，由“厚和铁路局”将包头至石拐矿区的铁路全部拆除，将拆除的枕木和铁轨等各种材料一并运往“厚和铁路局”。
1946年绥远省政府在包头市成立煤炭委员会，大量开采和外运石拐煤炭。从石拐往返包头运煤的胶轮马车有300辆，最多可达400～500辆，但包石铁路一直未能修复。
解放后包头被确定为重工业城市，“一五”期间5个重点项目落户包头，大规模建设拉开帷幕。为解决包头钢铁公司及呼、包等地工业、民用煤的需要，铁道部决定修复包石铁路线，由第三基本建设分局负责发包，第三工程局负责设计和施工。1956年1月在第三设计院协助下开始勘测设计，2月提出初步设计，3月重建包石线工程开工。
铁路线经行河谷地带，穿越大东沟、石拐分水岭、随河就湾，逢沟设桥，平均每公里有桥涵4座。利用原有旧线的53%，需加固的占22%，所以新建线路仅占全线的25%，原有桥涵可利用的占总量的63%，按1级专用线标准设计，投资预算为895万元。
为缩短工期，重点桥梁及土石方工程项目，采取了机械及小型机械化施工，1956年10月份铁轨铺进石拐，随即办理临时营业，以满足矿区需要。同年11月15日，铁路建成正式通车。1957年到1959年包头矿务局又投资1000多万元相继修筑了大磁、大发、白狐沟的专用线，其中大磁6.4公里，大发4.82公里，白狐沟4.8公里，至此，矿区铁路线网基本形成。1958年11月呼局对该全线以检代验，认为“主体工程质量基本达到良好”，全线共投资1033万元。从此石拐的煤炭资源被源源不断运送出来，包头矿务局从1958年成立到2006年，共产原煤1.2亿吨，为国家上缴税收4亿元。这条铁路线为包头和自治区的发展作出了重要贡献。
铁路线交付运营后，运营情况基本良好。但是铁路线的修筑系依山傍沟沿河而行，有些区段距河流太近，经常遭水害侵扰。1963年至1965年间曾投资2.8万元加修了部分河岸护坡，使水害威胁得以控制。1970年和1982年，由于地下煤层采空，先后分别在河滩沟与后坝车站发生了路基下沉问题。针对这一情况，包头铁路分局采取用碎石道碴不断地垫高道床、与矿务局联系停止线路两侧的煤层开采等措施加以解决，虽不能根本的解决下沉，但保持了线路的正常运营。1976到1979年进行了设备大修，1983年进行了线路中修。线路的质量与运输能力，均有所提高。1988年又一次对线路进行大修。1957年第三工程局电建队修建包石铁路通信电线路时采用杆质为素材杆，二道沙河至石拐间杆路长29.7公里，电杆612根，电线长327.4条公里，其中铜线一对59.6公里。1976年后开始进行重点整治，逐步更换为油材杆。
1959年开通包头东至石拐水磨滩铁路客车，车次为411/412；1960年车次改为413/414；1962年由一趟改为两趟，车次分别为501/502、503/504。1962年缩至为每天一趟，挂五节硬座车厢。1975年改站名为包头东-石拐。1981年车次改为683/684、685/686，一天两趟挂8节硬座车厢。那时候一遇冬天下大雪铁路客运就成了大家出行的唯一交通工具了。上世纪初，石拐地区煤炭资源大幅减少，煤炭货运量大幅缩减，2009年停运，客运业务全部停办，全线停运至今。
如今驶入包石一级公里，仍然可以看到北侧的这条铁路，静静地躺在山沟里，站台也已荒芜，昔日繁忙的景象已成为历史，但它对包头经济发展作出的贡献永远不会荒芜，它在包头史册书写的厚重一笔，仍在为人们津津乐道。
