随着城市的发展，出租车亦已成为公众出行不可或缺的、重要的城市交通工具。选择出租车出行，乘客可招手上车，可预约订车;可任意选择行车路线，可要求中途停车，出租车是为公众提供不定线交通服务的城市交通工具。时下，越来越多的城市在交通高峰期难打车，这已成为让市民出行头疼的普遍现象。关于出租车拼车，拼车利弊、拼车计价、发票打印、运行线路的问题成为了近期公众讨论的热题。记者近日走访了一些乘客、出租车司机，了解到他们对出租车拼车各自有不同的看法。
17时20分，新华广场东侧，秦先生频频招手打车，要去火车站东站坐车。”后座坐了两位乘客的出租车缓缓停在秦先生面前，“您去哪儿?司机问道。“去东站”，“不顺路，他们去公主府。”司机摇摇头说完已踩开油门驶出。秦先生其实在此等公交车等了二十几分钟了，“公交不来，打车打不上，还总遇见拼车的。”
秦先生说的“拼车”即近期热议的焦点话题。据记者走访了解，多位市民曾拼车出行，他们对拼车的看法喜忧参半。
乘客说拼车
18点40分，有位拎着大包小包的女士站在中山路海亮广场公交站牌附近，显然是逛完商场准备乘车回家。“刚过去的那一趟58路车人多太挤，我手里拿的东西多就没上车”。对于拼车，张女士从乘客的角度考虑，表示可以接受。她说:“像今天逛街累了，这个时段坐公交车挤，只想早点回家休息。若没有空车，我愿意与别人拼车。”据记者走访了解，如今很多市民，遇到交通高峰期，先等公交车，若人多拥挤，会打车。若打不上车，又只好坐公交车。张女士还对记者说:“上班高峰期打车难，没有空车我就会拼车，只要按时到公司就行。打车省时、快捷，平常跑公司的业务经常打车。在我看来，只要按时到达目的地就行。”
然而对拼车，有些市民表示不赞同，乘车安全、行车路线、付费比率等问题是他们所担忧的。
闫女士就对拼车较为谨慎，她说道:“有一次，我跟几个朋友约好打麻将，着急打了车。司机中途又拉一乘客，我觉着顺路的嘛也无所谓。那位乘客着急去车站，司机为避开拥堵的路段就绕行了。最后司机让我少付几元钱，但绕路耽误我时间了呀。如果夜间出行，与陌生人拼车出租车也觉得不太安全。”
司机说拼车
出租车司机王师傅对记者说:“就我个人而言，不太赞同拼车。如果第一位乘客乐意，而且其他几位乘客的目的地正好又顺路的话，可以拼车，也能增加点收人。关键是，按现在的路况总出现绕道，送客顺序弄不好，车费多了少了总遇些麻烦。还不如拉一位乘客，顺利送过去再多跑几趟省心、省事。”王师傅的顾虑也不无道理，为了增加一点收人与乘客发生矛盾或被投诉是不值当的。
而另一位司机孟师傅表示，“若有关于出租车拼车的明细规定，比如车费比例计算、乘客安全保障等，我们也赞同拼车。交通拥堵打不上车的情况下，给拼车出租车的乘客一定的车费折扣，将是个不错的举措。这样，在交通高峰期既能有效解决乘客打车难的问题，也能增加点出租车司机的收人。”
据呼和浩特市运输管理局客运出租汽车管理分局袁主任介绍，目前呼市出租车保有量5568辆，出租车起价为6元，基础里程2公里，其后每行驶1公里增加1.3元，乘客付车费时需另加1元燃油费。对于时下打车难的现象袁主任对记者说，“主要因为交通堵塞导致出租车停滞在某一路段，影响了出租车的畅通行驶。从而延长与下一次载客之间的时间，出现了打车难。”正因为打车难，部分乘客选择拼车出租车。对于拼车，袁主任没有明确表态。他说:“拼车出租车能缓解交通压力，在第一顺位乘客同意的情况下，可以拼车，但我们现在不鼓励。出租车是点对点非线路服务，如果乘客拼车，可能无法保证部分乘客就在目的地下车;车费计算，因计价器无法打出每个不同路程的票价，不能因后上车的乘客而抬表重新计费，有可能出现争端。现在主要凭司机按公里计费，这样容易出现乘客与乘客间、乘客与司机间的矛盾。”
在城市不断发展、不断扩展，汽车保有量不断增加的情况下，出租车拼车能缓解交通拥堵，能缓解乘客打车难的问题，但拼车又关系到乘客安全、车费比例、行驶线路、技术保障、争端投诉、运营管理等问题，有关部门需要制定出台关于拼车明确的相关细则和规定，保证有法可依。(记者阿妮尔)
链接：
北京:北京交通部门表示，早晚高峰时段依然是拒载的高峰，这个时间段的出租枣满载率较高，因此显得枣少，个别司机也会趁机挑活，尤其是商业区、场站、地铁站周边等区域，拒载频发。所以他们建议，市民不妨体验合乘。那么合乘之后该如何支付枣资呢?按北京交通部门和财政部门联合发布的条文规定，乘客合乘将各付共同路段枣费的60%，也可以壮印多份发票。如果是两人同时上枣，但先后下枣，那么先下枣的乘客负担当时枣费的60%，后下枣的乘客负担合乘部分的60%枣费以及单独乘坐路段枣费。多人乘枣付费方式以此类推。
长春:在长春，合乘出租枣的付费方式和合乘的主导角色有所区别，长春市民合乘出租枣更多属于拼枣。长春市出租枣保有量近1.7万辆，万人拥有率在全国省会级城市中仅次于北京市排名第二。之所以近几年壮枣难，一方面由于城市汽枣保有量的增加导致交通拥堵，一方面是由于长春壮枣便宜导致壮枣人数过多。数据显示，长春市出租枣平均每日客运总量约120万人次，占全市公共交通总量的40%。Q前，长春市出租枣起价为5元，基础里程2.5公里后为6元，其后每行驶0.5公里增加1元，乘客付钱时还需另加1元燃油费。不同于北京合乘出租枣以市民做主导，长春合乘出租枣通常以司机做主导，而且付费方式完全取决于公里数，价格方面唯一的实惠是拼枣的乘客无需付1元燃油费。
【言论】拼车，你是愿意还是愿意?
交通高峰时，打车难已经成了让人头疼的现象。站在路边，不管你是无奈还是焦急，不管你是挥手相迎还是顿足探首，就是等不来，等来的又是已经有人在乘坐，出租车司机停车询问，“去哪里?”如果恰逢同路，你似乎只剩下愿意了。
虽然拼车有一定的益处，可以减轻交通运营压力、促进环保，而且缓解人们出行难的问题。但是，当路况差，出租车供不应求时，往往使人们陷入“打不上车或打上车走不了”的窘境。百姓虽然在无奈之下渐渐选择了对拼车的默认，然而如今的现象是，在高峰期就连拼车也越来越难了。
拼车，对于出行来说，是一种可选择的交通方式。出租车司机也乐意人们拼车，因为不仅可以节省时间，而且收效不错。但是车费如何收取，如何才能使出租车司机和乘客都认为合理，已然成为有关部门亟待关注和解决的问题。不然，拼车将渐渐成为一些司机可以随意开口要价的契机，使得拼车乱收费成为一种行业乱象，使人们不时的感觉到自己吃了闷亏。拼车，当人们只能愿意时，便疾呼一个合理拼车规则的出台。(记者张荣)
【新闻眼】拼车推广起来有点儿难
随着我国城市化进程的提速，原本作为公交车补充角色的出租车，近年来渐成与公交车并驾齐驱的运营主体，但毕竟人多车少，随之而来的是城市居民面临着打车难、出行难的问题。为此，北京市近日鼓励市民合乘出租车，此举也令国内多个“拼车”形成规模的城市找到一定程度的共鸣。但质疑声同样不断:鼓励合乘出租车能在多大程度上解决城市出行难题?
打车如此难，合乘很无奈
目前，北京市有6万余辆出租车，在全国排名第一，但每日为200余万人次提供服务的运能依然不能满足市民出行的需求。在路边望眼欲穿的几位候车人都表示，如果在上下班高峰，而且顺路的情况下，愿意与其他乘客合乘并分担路费，但是，“合乘者太难找了”。
而在一些城市，合乘出租车已经成为市民出行的一种被动选择。
“去哪?”吉林长春街头，一名出租车司机摇开车窗问正在公交车站点候车的市民，此时副驾驶座上已有一名乘客。该市民回答:“桂林路。”“上来吧，看看计价器，现在跑了3.2公里，你下车时少给我6块钱就行。”司机表示。一次“拼车”就这样完成了，这样的场景如今在长春市非常普遍。
供不应求导致“拼车”成为一种潜规则，长春市民时常站在公交车站点等车，出租车来了乘出租车，没有空出租车就尝试“拼车”，实在等不到出租车再乘公交车。出租车司机也会利用这种市场环境主导“拼车”结构，一辆车最多可拼“4份”乘客。大家也在无奈之下选择了默认。长春市民滕宇表示:“高峰期不‘拼车’的话很难打到车，如今‘拼车’也越来越难了。”
据了解，哈尔滨、大连、杭州、南昌、成都、福州等国内多个城市都已“拼车”成风，为了在车少人多的环境下满足出行需求，合乘出租车甚至成为许多城市百姓由被动到主动的行为。
利弊并存，推广合乘不易
据统计，我国合法营运的出租车目前已超百万辆，行驶中只载单一乘客的出租车约占70%。北京、上海、南京等大城市一些人士认为，鼓励合乘出租车既能减少出租车资源、燃油、司机时间的浪费，从而减轻出租车整体运营压力、促进环保，也能缓解市民出行难的压力。
但是，真想推广并不容易。记者跟北京金银建出租车公司一位开了七八年的司机谈起合乘，他立马反应:“你说‘拼活儿’啊!”他表示，“拼活儿”是件麻烦事，自己不会主动提，不过也遇到过几次。“比如在下雨天，有时会有车上的乘客提出搭路边带着孩子的人或者是老人，但即便司机本人和车上的乘客同意，被招呼的人也不一定愿意，即使坐上了车也还会发生问题———这至少三方面的意见往往很难协调一致。”
北京祥龙出租车公司的一位董师傅则表示，合乘的情况下，出现意外情况责任难以界定:“一个女孩坐在我车上，再拉上一个男的，发生了危险或者丢了东西，这责任谁承担?所以我们一般不愿意合乘，出了问题说不清楚。而且出票也有问题，不可能给你出两张票。”
长春“的哥”王海成则认为:“长春现在的拼活也不是很完善，有些司机根本都不问车上乘客的意见，动不动就停车问路边等车的人去哪，还有的司机为了拼活干脆只拉单独打车的乘客，遇到两人以上打车的压根就不停车，这经常会引发双方的矛盾争执。”
缓解出行难，解决供需是关键
据了解，合乘出租车一举并非我国原创，在韩国、德国、澳大利亚等国家都有成熟的案例。其中，澳大利亚的出租车司机在征询乘客同意后会组织“拼车”，然后向各方乘客分别收取车费的75%。
北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，合乘出租车的确是好事，但是在目前的情况和现有条件下，实施起来会有很大难度。如果合乘要求乘客在同一地点上车，这本身实行起来就不具备现实操作性，打车前往同一个方向的乘客在同一时间、同一地点遇见彼此，概率非常小。而且出租车的流动性太强，在时间、线路、路程的选择上，有很强的不确定性，所以，合乘要有先进、强大的信息技术支撑。
郭继孚认为，合乘同时也会带来一系列问题，比如人身安全问题、财物安全问题等等。因此，想要推广合乘，还需相关部门制定具体的措施来加以落实。目前，出租车合乘究竟能起多大作用还有待观察。
他认为，打车难问题是需求和供给两方面的不平衡导致的。一方面，我国出租车行业的需求门槛太低，任何一个国家的出租车都不是上下班期间早晚高峰的主要通行工具;另一方面，出租车的运营价格太低，有效供给不足，但一旦提价，又会招致强烈的社会反应，导致价钱一直提不上去，这反过来又打击了出租车司机的积极性。因此，要有效缓解打车难，还要从供需这两个方面加以解决。
“如果出租车供求关系不这么紧张的话，我并不赞成‘拼车’的行为，所以应从根本上解决供求关系问题。”长春工业大学人文学院院长教授韩明友建议，一是实行市场化准人机制，适当地增加现有出租车的保有量，使之与城市化发展相匹配;二是要改善城市的交通环境，通过开辟公交车和出租车共同的专用道等方式确保公共交通工具畅通，从而实现出租车运载效率的提升。(综合媒体报道)
