归绥车站(今称呼和浩特站)原是京绥铁路线上的一个大站。京绥铁路是从清朝末叶光绪年间开始筹建的，它是在帝国主义纷纷对中国进行经济侵略时，由中国人自筑的第一条铁路。
第一段工程北京至张家口，这一段是京绥路的关键，吸引着国内外各界人士的注意。这段路以“气候寒冷，山岭重叠，坡度陡峻，施工困难”称著。总工程师詹天佑率领全体铁路职工以卓越的天才、非凡的毅力，历时四年，于宣统元年(1909年)竣工，驰名中外。同年九月通车。线路全长为201.20公里，大小车站二十二个。
张家口至归绥全长467.16公里。开工后，因国内政局变动，满清被推翻，建立中华民国；又因国际上爆发第一次世界大战，因而筹集筑路经费困难，工程几经停顿，或时开时辍。直到民国四年(1915年)才通车至丰镇。六年后，即民国十年(1921年)五月一日修通到归绥，同年九月一日正式通车。
归绥通车典礼大会上，又有人提议西展至包头。因为“相距匪远，西北物产总汇，水陆均便。展筑以利货运。”一致同意，誓师西进，当即动手，于民国十二年(1923)一月修成通车。这一段全长148.87公里。自此京绥铁路全线通车，总计全长886.16公里，六十七个大小车站。成为我国西北的交通大动脉。
勘测铁路通过归绥的选线工作当中，曾采访过三条路线：一条沿大青山脚下，蜿蜒向西伸展。这是满清时代沙俄想在我国西北筑路勘测过的路线。因离市区太远，被否；另一条沿绥远(新城)城南城墙，往西至归化(旧城)南门外、南茶坊一带，再径直往西，依傍这里原有的一条土路。虽然“距繁华区较近”，但“所过之处，农田熟地居多，谷物丰盛，地亩索价昂贵，又有桥梁一座，跨度较大”，故采取第三条城北设线；沿新城北城墙外，入大教场，在大教场西南设立车站，然后西经公主府，过攸攸板至毕克齐。大教场原为满清兵勇操练之所，民国以来无甚用处且渐有人开垦种地，地势开阔，便于施工。车站落成后，站中心位于671.80公里处。共铺设五股铁道，三条站线，两条备用线；另有一条货物线，一条机车出入车房的走行线。站内有效长不足600公尺，两端扳道房设在站台上。货场设在车站东面，后货运量增加，移至南边。
归绥地区除车站外，尚有两个较大的单位：一个是机务段，又叫车房；一个是工务段。机务段设在站西北。工务段设在车站对面，与车站成鼎足之势。
由于铁路员工需要随铁路到处为家，通车时修建了一批职工宿舍，人称“官房”。官房盖在车站的正北面，大都是十二平米的平房，每五间为一排。大都用“虎皮石”砌成。“官房”仅为一般职员和少数长工所住(长工即正式工，短工为临时工)。至于站长、段长所住则称“公馆”，大多是独门独院的三合房。
随着车站的建成，归绥市面貌起了变化。新、旧城北边的地带，建站后立即热闹起来。从新城北门到旧城北门，开出了两条土路，站前并开设了几座饭庄和店房客栈。到民国十八年，新旧城之间修起了马路，从车站往南又修了一条大马路。每当火车到站，马路上车水马龙好不热闹。更重要的是通过铁路，快速地传播了经济、文化和当时的革命形势，把西北人民汇入时代的洪流，如归绥站五月建成后，十月份即爆发了京绥路全线车务工人大罢工，归绥车站及各段工人积极响应。转年元月归绥站又派周正清为代表赴郑州参加“二七”大罢工。
归绥火车站建成通车(下)
建筑从丰镇至归绥一带铁路线的工程师姓庄，广东人，当时很年轻。他为人精细、聪明，率领工人施工，很受下级人员尊重。建成归绥站后调回路局，由一位吕工程师(山西人)继任，往西展修。
归绥站第一任站长叫佘炳仁，人称佘四爷。他是当时京绥铁路局局长佘垿的弟弟，任职以来经常不在归绥。转年局长佘垿下台，他也随着免职了，此后国内政治局面较为稳定，铁路的各项管理制度也“日臻完善”，废除了一些带有封建色彩的组织形式，建立了比较有系统的编制。车站，由站长、副站长领导。站长办公室设有站帐、会计、文牍、物品等部门。然后从业务上分为客票房、行李房、电报房、押运房、货场等部门，各设领班，负责领导各部门的工作。当时“西北开发、考察协会”的人来过这里，转年曾发表了一篇报道说：“下了火车踏上车站站台，整齐洁净，站员夫役操作秩序井然，给人呼吸到一种新鲜空气”。
铁路员工制服，也颇具特色。站长、员司(职员)冬天穿深蓝色毛呢制服，夏天穿黄卡叽布制服，大盖帽。站长挂金线，袖头上也挂金线，非常神气。一般工人就只发一件“号衣”，或“号坎”。称呼上，站长称“老爷”，员司(职员)称“先生”，也曾称过“师爷”。一般工人都称“大”、“大役”、“听差”等。工资待遇自然相差悬殊。1922年，平绥路各车站工资差别如下：段长210元；站长80—200元；一等科员150元；二等科员100元；三等科员80元；(以上即站内办公室内的职员和领班)；客、货职员35—45元；调车夫、钩夫、司韧夫12元；装卸夫8元。
人事权完全掌握在站长手中，站长以下员工为了饭碗，“三节(春节、端午节、中秋节)两寿”(自己及他的“老太爷”)还须送礼。那时车站进款由路局派“解款员”收集解回路局。军阀割据时，由驻军派“驻站监收员”收缴当日进款全部拿走。车站开支由路局支付。如路局不给，只好“欠薪”，工人有苦无处诉。民国十年(1921)的全路车务工人大罢工，就是因为八个月没开工资所引起的。归绥建站后，绥远省也曾因遭自然灾害，一度派人监收铁路进款，但为时不长。
绥远通车后，西北一带人民开始使用现代交通工具，极感方便。因之客货运量一再增加，路收盈多，盛极一时。通车之初，仅一对北京——绥远的快车：1次2次，每日上午由西直门、归绥对开，后改为包头。以后又增加了：303、304一对快车，并与北京到上海的301、302次接运。区间列车75、76次大同至归绥，77、78次从归绥至包头，共计每日归绥到发客车四对八趟。以后又加开了混合列车和四等小票车。
列车编组状况，快车为：一等1节，二等2节，三等3—5节，餐车、寝车、行李车各一节。慢车不挂头等、寝车和餐车。当时旅客涵集，争先购票乘车，日不下数百人。
归绥原为西北一带的贸易中心。从这里运出杂粮、皮毛、牲畜、药材、盐、碱等。又从内地运来食糖、茶叶、布匹、绸缎、日用杂货等。归绥本地又出产面粉、毛织品及手工业品，亦需外运。因此，京绥路上归绥、张家口是两个货运量最大的车站。民国十一年(1922)京绥路总收入为6593824.00元，归绥占相当比例。全路货物发送量为1372774吨，归绥站占百分之十。绥远当时苛捐杂税名目繁多，又无税金的固定定额，漫天索捐上税。车站建立后，税收机关越发增多，一种农产品从农村运到车站，有的要经过十几道关卡，因而影响了货源，不然货运量还能增加。
上述的客货运输，正常的营业收入都是铁路的运营目的。但归绥建站之后即汇合于京绥路上运输的一大“弊端”，即“贩运毒品”。当时绥远省内很多地方种植“罂粟”(鸦片烟)。归绥一带的鸦片“味好劲足”，称“西口土”，内地需求购买者甚多。鸦片毒品在“禁运”之列。然有权有势者可以公开贩运，一般走私贩，随身夹带。
